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    不僅深度歐化,是完全脫胎換骨!第三代HYUNDAI Tucson試駕報導(動力篇)  
AUTONET記者:張振群(05/25/2016星期三)
2015日內瓦車展,HYUNDAI選擇在汽車發展核心之地歐洲,發表全新第三代Tucson,不僅要告訴世人HYUNDAI集團經過多年努力後,使旗下產品全面朝向歐化變革,更要向所有人證明,亞洲汽車品牌也能和歐洲汽車品牌強權一較高下。果然,第三代Tucson上市後,不僅在歐洲地區獲得前有未見的銷售反應,各界給予新Tucson的評價也相當高。而順著這股氣勢,第三代Tucson也在2016年5月導入台灣市場。

當然最多人想問的,絕對就是1.7 CRDi渦輪柴油引擎,以及7速DCT雙離合器變速系統,為何沒有新Tucson發表之際導入台灣市場。但其實,只要親身試駕過後就會發現,2.0 eVGT渦輪柴油引擎,匹配6速手自排變速系統,其實面對台灣路況會比較合適。甚至2.0 MPI汽油引擎,在重新調校後也非過往舊款ix35所呈現的調性。整體來說,第三代Tucson不僅是有感進化,稱脫胎換骨也不為過。


過往對於渦輪柴油引擎的輸出印象,總是停留在扭力峰值爆發後,那令人激賞的強勁推力。不過並非所有人都能接受這樣的突兀。因此車廠就會針對變速系統進行調校,甚至以多檔位來消彌扭力頓挫,才會有了需要6速以上的迷失。不過若能讓柴油引擎扭力的甜蜜點提前,加上重新調校的變速系統,其實整合起來的表現,並不會輸給多檔位變速系統,且加速勁道也能獲得更好的分配。


在第三代Tucson發表之際,從規格表可得知,2.0 eVGT渦輪柴油引擎重新調校後,不僅馬力、峰值扭力各增1hp、1.0kgm(185hp、41.0kgm),峰值扭力的甜蜜點也提前50rpm,在引擎轉速1750rpm之際就能湧現,並延伸到2750rpm。實際試駕新Tucson 2.0 eVGT 4WD車型的感受,其實並不會對超過40kgm扭力輸出的設定感到難以駕馭,反倒是順暢的加速反應,讓車輛很快就能達到預期速度,並在轉速2100rpm後才獲得較明顯的推力,此時才完全感受到渦輪柴油引擎的特性。



或許是因為4WD系統的動力分攤,使其新Tucson 2.0 eVGT 4WD並沒有過往渦輪柴油車的躁性,加上六速手自排變速系統的迅速分配,再加深油門至高速的延展性表現也十分出色,且當有動力需求時,只要油門角度一改變,變速系統就會迅速降檔,並將速域維持在最佳範圍。而這點在前往日月潭行經台21縣山路時的感受最深,因為上坡時最怕變速系統換檔時的動力落差,在這裡新Tucson 2.0 eVGT 4WD順暢且靈敏反應就相當令人讚賞。



至於2.0 MPI汽油引擎,因為台灣現行全數販售的車型(豪華、時尚、尊爵)全都採前輪驅動模式,所以就算馬力、峰值扭力沒有2.0 eVGT渦輪柴油來的亮眼,但其實19.6kgm的峰值扭力,驅策起比柴油車型還輕上221kg車重的身軀,起步表現還算輕快,且六速手自排變速系統的反應也如同柴油車型靈敏,面對一般市區道路駕駛就已游刃有餘,唯有在較陡的坡度時,需要較深的油門來喚起更多動力來應付。



值得一提的是,Tucson全車系皆標配DRIVE MODE多重駕馭模式,可自標準Standard、節能Eco以及運動Sport三種模式切換。實際感受後,發現由於六速手自排變速系統的反應相當迅速,所以2.0 eVGT渦輪柴油車型就算不使用運動Sport模式,在低轉速時仍有不錯的動力呈現。至於2.0 MPI汽油車型,由於並無渦輪增壓系統,使其最佳動力輸出領域需要駕駛仔細拿捏,因此建議在山路時使用Sport模式,以取得更好的動力輸出表現。



DRIVE MODE多重駕馭模式除改變油門反應、換檔速度以及方向盤回饋外(運動Sport模式加重),並沒有針對避震系統加以調整。不過其實就以全新第三代Tucson的整體反應來說,相信不需要由系統來改變減震筒阻尼係數,對於台灣各種常見路況都是相當夠用的。因此在下篇的試駕報導中,就要針對新Tucson的操控來深入解析,並探討2.0 eVGT 4WD渦輪柴油,以及2.0 MPI汽油兩者的操控差異性。