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    不僅深度歐化,是完全脫胎換骨!第三代HYUNDAI Tucson試駕報導(操控篇)  
AUTONET記者:張振群(05/26/2016星期四)
一輛車的操控與否,和懸吊調校以及車體剛性有著極大關係。全新第三代Tucson發表時,特地強調此車不僅由德國HYUNDAI R&D Center設計中心主導開發,更一口氣提升AHSS高剛性鋼材全車範圍達51%。重要的是,更到訪素有綠色地獄之稱的德國Nurburgring北賽道,進行長達1464小時的測試與調校,如此一來新Tucson操駕反應真的就能迎合所有消費者需求嗎?又或者一輛高底盤的都會休旅車,需要在操控上大做文章嗎?

從台中市取車,路線行經74快速道路轉國道三號,與五號再接國道六號前進入日月潭。所走路途皆為高速路段。而首先拿到的試駕車型為Tucson 2.0 eVGT 4WD渦輪柴油動力。就以車輛高速巡航的表現來分析,懸吊系統的精進相當有感,不僅行徑橋面伸縮縫或坑洞的處理,完全散發出標準的「歐味」,不會有過多的碎震傳遞到車艙外,由於車輛剛性加強許多,變換車道時不再像過往ix 35如此搖晃。



有趣的地方是,在相同調校下Tucson 2.0 MPI汽油車型,應該預期會和2.0 eVGT 4WD柴油車型反應相當。不過回程時改開Tucson 2.0 MPI卻發現,路面反應比2.0 eVGT 4WD柴油車型稍微直接一些,原以為是輪框尺碼或胎壓設定不同(2.0 eVGT 4WD為18吋、2.0 MPI則為17吋),但從胎壓偵測器查看數據後,發現都是相同的。研判應該是2.0 eVGT 4WD柴油車型比起Tucson 2.0 MPI汽油車型還重200 kg以上,在負載稍微改變後,兩款動力的行路質感也有所不同。


HYUNDAI Tucson 2.0 eVGT 4WD配置18吋輪框


HYUNDAI Tucson 2.0 MPI則為17吋輪框

至於隔音表現方面,Tucson 2.0 eVGT 4WD柴油車型確實比舊款ix 35安靜許多,無論一般市區道路行駛的對外隔音、高速行駛的風切聲(莫約120km/h才轉為明顯),以及引擎室內的聲響傳遞的,皆呈現高級品牌的靜謐水準。可惜的是,試駕車配置的MAXXIS HP600舒適胎,在輪噪抑制上沒有很出色,行駛中輪胎滾動聲響較為明顯。反倒是Tucson 2.0 MPI汽油車型搭配的BRIDGESTONE ECOPIA EP850節能胎,輪胎滾動噪音還比MAXXIS HP600小上許多。



BRIDGESTONE ECOPIA EP850節能胎

承先前提到,由於渦輪柴油引擎結構以及四輪傳動系統,使Tucson 2.0 eVGT 4WD比起Tucson 2.0 MPI重了200多kg。或許不少人認為,渦輪柴油引擎具備的強勁扭力輸出,能消除汽、柴油車型的重量差異。不過實際在彎道駕馭的感受下,Tucson 2.0 MPI汽油車型就是比Tucson 2.0 eVGT 4WD輕巧許多,就算渦輪柴油引擎出彎時在加速反應夠勁,但在連續彎道的靈活度Tucson 2.0 MPI還是略勝一籌



還有一點印象較深刻的是,Tucson 2.0 eVGT 4WD才配有的ATCC彎道循跡控制系統,讓新Tucson在彎道中的表現更為出色,為擺脫休旅車高重心的影響,ATCC系統在車輛過彎時,會自動偵測並針對四輪動力即時進行調整。雖然休旅車買家並不會將車輛駕駛得相當極端,不過就在彎道中以較快的速度行駛,其ATCC系統即時分配以及預期路線的修正,可完全提高駕駛對車輛動態的掌握,並增加不少信心。



另外,全新第三代Tucson與舊款ix 35在駕駛感受上有所明顯差異的,還有MDPS電子輔助方向盤的回饋感受。拜這次試駕路線多元所賜,讓媒體能夠長時間體驗新Tucson的各項變革,尤其是山路行駛時轉向後的車頭反應速度,相較過往ix 35可說準確許多,且還能藉由DRIVE MODE多重駕馭模式的不同,加重或減輕回饋,進一步加強人與車的駕駛關聯強弱。



最後,回歸選購主題,若在一定的預算限制下,到底要選購Tucson 2.0 MPI汽油車型,還是Tucson 2.0 eVGT渦輪柴油動力呢?其實就以駕駛環境來說,若常以滿載或時常行走山路的買家來說,Tucson 2.0 eVGT無疑是最佳選擇,且在相差10萬元的價格下(菁英103.9萬、旗艦4WD 113.9萬),直上4WD絕對無需考慮。反之,若以街道或郊區行走為主的消費族群,Tucson 2.0 MPI其實就能滿足您的用車需求。





 
 
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